L'idée fixe d'Ernest Pétin

On imagine mal comment un marchand bonnetier parisien a pu faire réver la France entière avec un projet absurde de navire aérien. C'est pourtant ce qui arriva en France au milieu du 19e siècle.

La grande réverie d'un bonnetier.

Pétin
Ernest Pétin
Ernest Petin, né en 1812 à Amiens, était un esprit libéral, mais monolithique: il fallait qu'on soit d'accord en bloc avec toutes ses idées, sous peine d'être taxé "d'aristocrate".
Et ces idées, c'était la médecine selon Raspail (qui n'était pas medecin, mais après tout, Pasteur non plus), le magnétisme (celui de Mesmer, pas celui des aimants), et la direction des ballons.
En 1848, il tenait sa boutique de bonneterie, au 34 de la rue Marbeuf, à Paris, à l'enseigne "au franc picard". A l'étalage, on remarquait une bizarre petite carcasse de bois, muni de 4 balles rouges, ainsi que d'hélices, de parachutes et de plans incliné. C'était la maquette d'un navire aérien, que, disait le bonnetier, Louis Philippe avait réprouvé, parce que les voyages aériens amèneraient la suppression des douanes!

La révolution de 1848, ayant renvoyé le réprobateur, le libéral Petin put faire l'apologie de son système de navigation aérienne. En 1849, il commencait à ètre connu. En 1850, il put même disposer pour ses conférences des appartements princiers du palais royal, devenus vacants, où il transporta ses appareils. Ses conférences avec démonstrations de ses appareils (mais qui démontraient quoi?) eurent beaucoup d'écho, et soulevèrent l'enthousiasme de Théophile Gautier qui se fit le fervent apologiste de la navigation aérienne selon Petin (navigation à laquelle il ne connaissait rien, mais il était romancier, pas ingénieur).

Ernest Pétin concocta plusieurs versions, toutes gigantesques, de son navire aérien.
La première avait 3 ponts, et 4 ballons. La seconde, seulement deux ponts. C'est la gravure de cette seconde version qui a été le plus souvent reproduite. Elle parut notamment dans L'Illustration du 7 septembre 1850.


Pas plus que le précédent, cet engin gigantesque n'a été construit, bien qu'il soit représenté en vol.
L'aurait il été qu'il aurait été bien incapable de s'envoler, car selon un article de la revue L'aéronaute, dont nous admettons volontiers les conclusions, le poids de la structure de bois devait bien faire quatre fois la force ascensionnelle des ballons. Problème qui ne semble pas avoir préoccupé le constructeur.
Il aurait été aussi bien incapable de se diriger, et de se mouvoir rapidement, car la propulsion était assurée par les sortes de vis d'Archimède, visibles entre les deux ponts, lesquelles auraient été mues par les treuils de carrier, ces roues visibles à l'arrière, qui mues par la force humaine, auraient fait tourner les dites vis avec une extrème lenteur, ce que l'inventeur n'avait pas compris non plus.

L'enthousiasme d'un romancier.

Le 4 Juillet 1850, Théophile Gautier publia dans le journal La Presse, un apologue enthousiaste dans l'espace habituellement consacré aux romans feuilletons. Et c'était bien là sa place, car c'était de la technique-fiction.

Pétin
Théophile Gautier
  De même qu'en multipliant ainsi la capacité, on divise la surface de même aussi en multipliant la force, on divise la résistance. Reconnaissant cette loi, M. Petin place les uns derrière les autres ses quatre ballons maintenus et reliés par une charpente légère, soit en fer, soit en bois, espèce de cage destinée à supporter les ponts où seront rangés les voyageurs, les bagages, les roues des turbines, les hélices, les ailes et les coupoles, parachutes et paramontes. Qu'on nous pardonne ce néologisme nécessaire, mais là où les choses sont nouvelles, il faut bien des mots nouveaux. Cette disposition a tous les avantages de la forme ellipsoïde, sans en avoir les inconvénients; un bouclier de forme conique, adapté au flanc antérieur du premier ballon, fait comme la proue du navire aérien et facilite la division de l'air.
Note: la naîveté de cette aérodynamisme fait peine à voir. En réalité la résistance de l'air serait surtout provoquée par les turbulences sur la partie arrière de chaque ballon.
  Cet appareil est de grande dimension, il ne doit pas avoir moins de 120 mètres de longueur sur vingt-sept de large et trente-six de hauteur, quelque chose comme la nef de Notre-Dame ou un vaisseau de guerre avec sa mâture mais, dans l'air, ce n'est pas la place qui manque. En augmentant ainsi le poids de son navire, M. Petin accroît sa force de résistance contre les courans d'air horizontaux.
Note: première apparition d'une erreur qu'ont signalé tous les bons auteurs. Pour un ballon, il n'y a pas de courants d'air, puisqu'il est immobile par rapport à l'air qui le porte.
  Comme nous l'avons dit, le mouvement se fait au moyen d'un centre de gravité et d'une rupture d'équilibre aux extrémités. Jusqu'à présent l'on n'a pas trouvé pour les ballons, ce centre de gravité, sans quoi toute marche est impossible.
Note: Ici encore l'auteur raisonne comme pour un corps situé sur la terre ferme.
Il existe pourtant, et c'est en cela que consiste la découverte de M. Petin, comme nous allons l'expliquer tout à l'heure. Une balance dont les plateaux sont vides reste horizontale. Le moindre objet placé dans l'un d'eux détermine une inclinaison parce que le fléau do la balance a un point d'appui à son milieu. C'était ce point d'appui, qu'il fallait se procurer dans l'air, pour pouvoir déterminer des ruptures d'équilibre, source de toute progression. M. Petin y est parvenu avec un moyen d'une simplicité extrême, comme tous ceux que fournit la nature bien observée. Il a établi sur le second pont de son navire, dans l'endroit que laissent libre les ballons, de vastes châssis posés horizontalement et garnis de toiles à peu près comme des ailes de moulin à vent.
  Ces châssis se remploient à volonté. Les ailerons se ramènent sur les ailes aisément et rapidement, de manière à offrir plus ou moins de résistance dans l'ascension et la descente, selon les mouvemens qu'on veut produire. Au centre de ce léger plancher mobile sont disposées. parallèlement, car la nature procède toujours ainsi, deux demi-globes– ce que les Espagnols appellent media-naranja - fixés sur leurs bords et libres de se gonfler dans un sens ou dans l'autre. Lorsqu'on monte, l'air s'engoufre dans leur cavité et les arrondit par sa pression qui est immense, comme l'on sait. Les deux demi-sphères décrivent un arc renversé du côté de la terre, et retardent cette force d'ascension verticale qui opère par éloignement de la circonférence et dans le sens du rayon.
  Lorsqu'on se rapproche de la terre, les deux globes se retournent, prennent l'apparence de coupoles et ralentissent la descente. - Tout à l'heure le point d'appui était au-dessus de l'appareil; maintenant il est au-dessous; aussi l'un retient et l'autre soutient. Voilà le centre de gravité, le point d'appui trouvé. Nous allons voir comment M. Petin en tire parti. Les ailes du plancher horizontal, qui forme le second pont de son navire, lorsqu'elles sont étendues également, présentent à l'air une résistance uniforme dans le sens ascensionnel ou descensionnel, Mais, en repliant les toiles des extrémités vers le centre, la résistance devient inégale, l'air passe librement, et l'un des côtés se trouve plus chargé que l'autre; il y rupture d'équilibre, la balance représentée par le plancher horizontal et dont les coupoles déterminent le centre de gravité, penche et glisse sur le plan incliné formé par l'air sous-jacent; ou bien, si le mouvement se fait en sens inverse, l'appareil remonte en suivant une ligne diagonale, en dessous d'un plan, incliné formé par l'air supérieur,
Note: En réalité cette manoeuvre ne fait que changer l'orientation du ballon, sans rien changer à son altitude.
  Voici donc, et là est tout l'avenir de la navigation, la fatale ligne perpendiculaire rompue. Procéder en ligne diagonale, c'est avancer et tout corps lancé sur une pente reçoit de cette projection le mouvement.
Note: une nouvelle fois l'auteur raisonne comme pour un corps situé sur la terre ferme.
  Jusqu'à présent, M. Petin ne s'est servi que de l'air-résistance, dont l'action est verticale, et non de l'air-vitessse, dont l'action est horizontale, et qui procède par éloignement du rayon dans le sens de la circonférence. Un des plus grands obstacles à la direction des ballons, ce sont les courans d'air qui peuvent faire dévier le ballon de sa route.
Note: Répétons qu'il n'y a pas de courants d'air pour un ballon.
  Comme M. Petin peut, en levant ou en abaissant la proue de son navire, se faire prendre en dessus ou en dessous par le courant d'air arrêté dans les ailes, et filer en montant ou en descendant, sans surmonter tout-à-fait la force de l'air-vitesse lorsqu'elle est contraire, il la rompt et la brise, et diminue son recul à la façon d'un vaisseau qui louvoie contre le vent.
Note: mais comme'il n'y a pas de courants d'air, le ballon ne change pas d'altitude.
Mais les diagonales ascendantes ou descendantes déterminées par la rupture d'équilibre, qui suffiraient dans un air tranquille ou avec un courant favorable, n'auraient pas assez de force dans des circonstances moins propices ou quand on voudrait obtenir une plus grande rapidité. M. Petin a imaginé d'appliquer à son vaisseau aérien l'hélice inventée pour les bateaux à vapeur par Sauvage, ce grand génie si longtemps méconnu. Deux hélices mises en mouvement par deux turbines posées autour des globes parachutes et paramontes se vissent pour ainsi dire dans l'air et opèrent des tractions énergiques. Lorsqu'on veut virer de bord, on laisse aller une poulie folle, une des hélices suspend sa rotation, et l'aérostat tourne sur lui même ou décrit une courbe; enfin, il devient susceptible d'exécuter toutes les manœuvres d'un steamer.
Note: voila enfin une idée opératoire, mais les hélices n'ont jamais produit de résultats pour diriger des ballons sphériques, car trop faibles.
  Ces hélices peuvent être tournées à la main ou par tout autre moyen mécanique, si l'on ne veut pas employer les turbines qui ont le mérite d'utiliser une force qui ne coûte rien, la force ascendante et descendante.
Note: Les turbines, ce sont en fait d'autres hélices, qui tireraient leur énergie du mouvement vertical, pour faire tourner des hélices asurant un mouvement horizontal. Autant utiliser un plan incliné.
  S'il est permis d'affirmer une chose encore à l'état de projet, l'on n'avance rien que de parfaitement raisonnable et logique en disant que, dès aujourd'hui, le problème du la locomotion aérienne est résolu, ou bien toutes les lois physiques sont fausses et la statique n'existe pas.
Note: La statique, nous y voila. L'auteur veut révolutionner les lois de la dynamiques, en ne connaissant que les lois de la statique. C'est un peu court jeune homme.
  Nous n'avons pas parlé d'un autre moyen de voyager, et M. Petin lui-même, de peur d'être traité d'esprit chimérique, n'aime pas qu'on y fasse allusion et cependant, c'est quelque chose de si étrange et de si merveilleux, que nous ne saurions le passer sous silence.
Note: Attention, ici, c'est du lourd!.
  Tout le monde sait, depuis Galilée, que la terre tourne avec une vitesse de quatre cents lieues à l'heure, - ce qui est bien marcher pour une si grosse boule;- mais ce que l'on sait moins, c'est que son atmosphère, surtout dans les couches supérieures, ne la suit pas avec la même rapidité. L'atmosphère ne fait guère que deux cents lieues à l'heure. Or, en s'élevanl à la hauteur nécessaire, en s'y ancrant, pour ainsi dire, et en luttant contre la dérive, comme M. Pétin en a le pouvoir, il ne s'agit plus que de laisser tourner le globe sous soi, ou de le suivre dans son tourbillon, en mettant à profit le retard de l'atmosphère.

Note: Et voila, cette fois nous sommes dans la physique du voyage dans la lune de Cyrano de Bergerac.

Le financement du projet.

siuscription
L'affiche
Fort de l'appui d'un tel disciple, et de celui de l'Académie Nationale Agricole Manufacturière et Commerciale, Ernest Pétin ouvrit une "SOUSCRIPTION NATIONALE POUR LA CONSTRUCTION DU PREMIER NAVIRE AERIEN DIRIGEABLE A VOLONTE", dont il fixa le montant à 200 000 francs, "somme jugée approximativement nécessaire"

Son premier souscripteur fut rien moins que le président de la république lui même! Il faut se rappeler que c'était le futur Napoléon III, et qu'en matière de navigation aérienne, il ne devait guère mieux s'y connaitre que Théophile Gautier.

Plus tard, Ernest Pétin prétendit que la souscription n'avait rapporté que 6 000 francs, mais il faut dire qu'il suffisait d'un franc pour souscrire.
Il prétendit aussi qu'il avait largement dépensé cette somme en frais de publicité et de voyage, bien que l'affiche de la souscription disait qu'un comité provisoire veillerait à ce que les fonds souscrits reçoivent la destination voulue.
Cette souscription fut donc un fiasco.

L'intérèt du public.

L'intérèt du public ne fut pas à la mesure de l'enthousiasme de Théophile Gautier, puisque la souscription échoua. Néanmoins, ce projet qui était bien dans l'air du temps, suscita quelques chansons.

On peut remarquer que le dessin correspond au premier projet de Pétin, avec trois ponts, mais plus petit que sur l'image du second projet, car il ne fait ici qu'une trentaine de mètres de long.
Une autre partition pour un quadrille, "le navire aérien", de Gustave Huot, s'orne de la deuxième version du projet.

On fit encore une chanson, "Madame Godichon au premier voyage du navire aérien de M. Pétin", orné cette fois du dessin de la troisième version.
  Ah! le v'la qui part,
Voyez dans l'air ce beau navire;
  Ah! le v'la qui part,
Je l'vois un peu bien pour ma part!


Dans la troisième version, Pétin modifia encore son système et ne lui donna plus qu'un seul pont, pourvus de plans inclinés à la façon d'une immense persienne. Il rajouta des voiles (qui ne servait à rien dans un air immobile par rapport au ballon). Il rajouta des hélices et des machines à vapeur, et l'engin aurait alors ressemblé à ceci.
L'engin parait plus simple, mais il est probable qu'il était encore trop lourd.

La construction de l'engin.

Finalement, Pétin réduisit à trois le nombre de ballons (il aurait d'ailleurs pu le réduire à zéro, avec le même résultat).
Le 14 juillet 1851, Théophile Gautier, après quelques piques contre les incrédules, nous dépeint, dans La Presse, l'état d'avancement des travaux:
Apres avoir exposé sa théorie au Palais-national avec un dévoûment et une clarté remarquables, M. Petin a ouvert une souscription pour l'accomplissement de ses projets. Voyant que la souscription ne marchait pas assez vite, car l'exécution de ses plans demande une somme considérable, il n'a pas craint d'engager sa fortune sur la foi de son idée, et il a continué à ses risques et périls. Déjà les trois gigantesques ballons, hauts comme une maison de cinq étages, qui doivent enlever, son appareil, sont assemblés, cousus, piqués, gommés et leurs immenses plis de, pourpre remplissent dans toute leur longueur les hauts étages du Palais-National, ou cinquante ouvrières travaillent sans relâche depuis deux mois et demi à ce titanique travail d'aiguille conduit avec une précision mathématique. La légère et solide charpente, qui supporte les hélices, les voiles, les machines à vapeur, les wagons pour deux cents voyageurs, est mise en place et n'attend pour s'élever dans le ciel comme un oiseau colossal que la force ascensionnelle du gaz. Nous venons de voir rue Marbeuf, 45. à côté du Jardin-d'Hiver, la carcasse de ce léviathan, qui est dix fois grosse comme celle du cachalot qu'on admire dans une cour du muséum d'anatomie, au Jardin des Plantes.
...
Le navire aérien sera entièrement prêt à la fin de juillet
...
- On pourra, à partir de dimanche, voir la charpente, les machines à vapeur, les ballons et Ieurs filets, dans le chantier de la rue Marbeuf, et se convaincre que l'affiche si longtemps placardée à la porte du journal La Presse n'était rien moins que fantastique; seulement, au lieu de quatre ballons, il n'y en a que trois, mais ils sont d'une dimension plus considérable, ayant 39 mètres de hauteur (120 pieds), sur 80 mètres de diamètre.
...
A la première ascension, le navire aérien planera sur Paris, restant toujours en vue et se dirigeant dans les directions les plus opposées.

Note: Nous sommes ici en pleine réverie. Basé sur des principes faux, l'engin n'aurait jamais pu se diriger, et de toutes façons n'aurait jamais décollé.

lieu
l'emplacement du chantier
Ainsi, en aout 1851, le navire aérien en chantier était visible, sur un terrain sis à coté du "jardin d'hiver", au 46 rue Marboeuf (et non 45, car c'était du coté pair. Aujourd'hui, le dernier numéro est d'ailleurs le 42).
On ignore malheureusement à quoi il ressemblait exactement, car on n'en connait pas de photographies. On sait seulement que les renseignements donnés par Théophile Gautier sont faux. De l'aveu même de Petin, ses ballons faisaient 4 000 mètres cubes, ce qui correspond à un diamètre d'environ 20 m.
On peut aussi calculer que la poussée d'Archimède exercée par ce volume de gaz, correspond à environ 9 800 kg. Comment la solide charpente, les machines à vapeur, et les wagons pour deux cents voyageurs, auraient ils pu ne peser que 9 800 kg? Apparemment Ernest Pétin ne savait pas mieux compter que Théophile Gautier.

Le 3 aout, Pétin s'initia enfin aux ascensions aériennes, en étant passager de l'aéronaute Poitevin dans son ballon Le Zodiaque

Le 19 aout, Pétin se vit livrer la toile des 3 aérostats, en taffetas de soie gommé, ce qui nous confirme que son engin n'avait plus que trois ballons.

Le 7 septembre, il essaya au Champ-de-mars, l'un de ces aérostats, avec l'aide de l'aéronaute Poitevin, et put emmener dans une embarcation aérienne, cinq autres personnes, habillées en canotiers. Tout semblait prêt, pour que le fabuleux navire aérien soit conduit au Champ-de-mars pour l'expérience décisive.

Le fiasco du lancement.

Le 14 septembre l'excitation est à son comble. Nous lisons dans L'argus des théatres cette prose hallucinante:

Le vaste emplacement du Champ-de-Mars a été choisi par l'aéronaute mécanicien pour cette audacieuse tentative. Il eût été difficile de faire un autre choix, car la locomotive aérienne se développe avec toutes ses dépendances sur cinquante-quatre mètres de longueur, vingt-sept mètres de large et trente-six-mètres de haut. Le point de départ est connu : il est possible, sans encombre; mais il est permis de se demander sur quel terrain ira se reposer cette immense machine à l'envergure géante. Espérons, toutefois, que M. Petin a tout prévu et qu'il pourra, selon sa volonté, s'approcher ou s'éloigner des aspérités de nos villes ou des sommets raboteux de nos montagnes. La sûreté du nombreux équipage qui doit accompagner le premier capitaine de cet étrange navire en dépend. Dans le cas de succès complet, aux termes du rapport de M. Remerchon, membre de l'Académie nationale, la locomotive aérostatique Petin pourrait arriver à parcourir quelque chose comme huit cents kilomètres à l'heure.

huit cents kilomètres à l'heure! Et c'est un académicien qui le dit! On mesure la fièvre qui s'était emparée des esprits. Mais précisons qu'il ne s'agissait pas de l'académie des sciences, mais de l'Académie Nationale Agricole Manufacturière et Commerciale, fondée pour encourager l'industrie après la chute de Louis Philippe.

C'est alors que le préfet de police intervint pour interdire l'expérience au Champ-de-mars. On dit que c'est parce que l'expérience était dangereuse, mais alors elle eut été interdite totalement. Ici, elle fut autorisée à être exécutée au polygone de Vincennes.
L'explication est probablement ailleurs. Nous avons vu que l'engin complet était trop lourd pour s'envoler. Il est bien possible que, renseigné par des gens compétents, le préfet, comprenant que l'engin ne pourrait s'envoler, préféra éviter une émeute comme cela s'était produit en 1834, quand l'Eagle, trop lourd, fut incapable de décoller, et fut mis en pièces par la foule. Il aurait alors imposé un lieu plus discret.

Grand désappointement de Pétin, qui révait depuis si longtemps de s'envoler glorieusement au Champ-de-Mars. Il envoya aux journaux la lettre suivante:

AU REDACTEUR
    Monsieur le rédacteur

  J'ai consacré quinze années de ma vie à l'étude des phénomènes que présentent les corps animés et inanimés se mouvant sur la terre, dans les eaux et dans l'espace. J'étais arrivé à formuler les principes qui, selon moi, doivent résoudre le grand problème de la navigation aérienne. Pendant quatre ans, je développais ma théorie devant des milliers d'auditeurs; des hommes considérables par la science approuvèrent mes idées. J'ouvris alors une souscription; elle produisit 6,000 fr. Les frais de publicité et de voyages absorbèrent et au delà cette somme.
  Livré à mes propres forces, je n'en persistais pas moins dans la réalisation de mes projets. Ma femme ne recula pas devant le sacrifice de sa fortune; j'arrivais ainsi à matérialiser mes idées. Je dépensais plus de cent mille francs.
  A la veille de produire mon navire aérien, et quoique entouré de la sympathie publique, je reçois la permission de réaliser mon expérience... au POLYGONE DE VINCENNES!
  Au polygone de Vincennes, il est impossible d'avoir douze mille mètres cubes de gaz. Je suis donc forcé d'aller faire mon expérience à l'étranger.
  Agréez, etc.
PETIN    
Rue Marboeuf, 46,
    Paris, 18 septembre 1851.


On ne sait pas pourquoi, il ne tenta pas de gonfler ses ballons à l'hydrogène, procédé plus lent, mais faisable sur place. On ne comprend pas non plus pourquoi il ne tenta pas de faire son expérience dans une autre ville, par exemple à Lyon, où il avait déjà fait des démonstrations. Il se pourrait qu'il ait été vexé, considérant cete obligation d'opérer à Vincennes comme un désaveu.

La presse française abandonne Pétin.

Après la publication de cette lettre, il n'et plus question de Pétin dans le journal La Presse, qui était jusqu'alors son principal soutien. Pire, le premier novembre, La Presse publie un projet concurrent:

SOLUTION DU PROBLEME
de la direction dans la navigation aérienne.

L'article est signé GENILLER. De même que Pétin avait bien expliqué pourquoi l'homme volant avec deux ailes était utopique, l'auteur explique bien pourquoi la résistance de l'air empêcherait un navire aérien munis de ballons de fonctionner. Il propose alors son propre système:
Des ballons "remorqueurs" commencent à élever le navire aérien, dont la forme est conçue pour fendre l'air. Puis une puissante machine à vapeur se met en route, animant un système de 4 roues à aubes composés chacune de quatre couples de pales perpendiculaires, et l'engin abandonne les ballons. L'auteur ne doute pas que son système puisse fonctionner, pourvu que le poids spécifique de l'engin soit le même que celui d'un oiseau, un gouvernail assurant la direction. L'auteur assure même que son engin aura une vitesse supérieure à celle des oiseaux, en offrant "d'immenses avantages de sécurité et déconomie sur les autres modes de translation."
En réalité, l'auteur confond propulsion et sustentation, et n'a visiblement pas testé son système, sans quoi il se serait rendu compte que son appareil volait comme un fer à repasser muni d'une machine à vapeur.

Quant à Pétin, certains disent qu'il aurait tenté sa chance en Angleterre, mais selon la revue L'Aéronaute, il s'embarqua en janvier 1852 pour Boston avec son matériel sur le trois-mats américain Emperor.

Les déboires de Pétin en Amérique.

Après avoir fait des conférences et tenté de collecter des fonds, il fit une première ascension le 5 juillet, mais son appareil heurta des fils télégraphiques juste après le décollage (probablement se trainait il à ras du sol).
Une deuxième expérience avec un unique ballon réussit mieux le 15 juillet. Pétin put se poser sans encombre à River Head, Long Island.
Une trosième expérience dans un plus grand ballon fut plus dramatique. Pétin et ses trois passagers furent emportés vers l'océan et amerrirent à 2 miles de la cote. La nacelle fut submergé et les malheureux aéronautes réfugiés dans les filets attendirent trois quarts d'heure qu'un bateau de sauvetage vienne à leur secours.
Une autre expérience, le 30 septembre à Springfiels, fut couronnée de succès.
Le jour de Noël 1852, Pétin et trois autres aéronautes, firent une nouvelle ascension à La Nouvelle Orléans devant 2 000 personnes. Le ballon aurait atteint 18 000 pieds, mais il eut un problème de valve, et tomba dans le lac Pontchartrain, où ses passagers purent tout de même être secourus.

Pétin essaya-t-il jamais son fameux navire aérien? Oui, à en croire Louis Figuier:
Jusque-là M. Petin n’avait jamais mis à l’épreuve son fameux système. Il en fit l’essai public à la Nouvelle-Orléans, sur la Place du Congo, aujourd’hui Place d’Armes. Mais toujours poursuivi par la mauvaise chance qui semble s’être attachée à son entreprise, il ne put jamais parvenir à gonfler ses quatre ballons : le gaz fourni par les usines de la ville ne put suffire, ou bien il existait des fuites dans l’appareil. Le fait est qu’il ne put effectuer son ascension ; de sorte qu’il est impossible de dire comment se serait comporté dans l’air ce bizarre équipage.
Des fuites? Il y a une hypothèse bien plus simple: le navire aérien était tout simplement trop lourd, ce à quoi l'inventeur semble n'avoir jamais pensé.

Pétin aurait alors annoncé qu'il allait essayer un nouveau système avec deux ballons, des voiles, des hélices et un moteur électrique. Malheureusement des vandales endommagèrent son matériel.

Pétin partit alors pour Mexico. Nous lisons dans le Southern sentinel, du 18 février 1854:
Mexique ... M. Pétin, le savant aéronaute, est arrivé à Mexico et essaie d'intéresser la population de cette capitale à son projet de navigation aérienne. Voici à ce sujet ce que noua lisons dans le Trait d'Union: "La dernière nouvelle qu'il nous reste à donner est certainement une grand nouvelle. Il vient d'arriver à Mexiso, non pas un prince, mais un homme qui s'est élevé bien au-dessusde tous les princes, un révolutionnaire qui, au rebours des Titans, conspire contre la terre au profit du ciel, un homme terrible qui veut supprimer l'Océan et faire de Mexico le plus grand port de la terre. Cet homme, ce prince de l'air, ce réformateur puissant, c'est M. Pétin. Il vient étudier dans son aérostat gigantesque les régions atmosphériques de l Anahuac, éprouver ses courans, et jeter en passant sa carte de visite au grand Popocatepel- Encore quinze jours ou trois semaines et nous verrons planer sur la vallée l'intrépide aëronaute; car (ô misère des luttes de l'avenir contre les réalités présentes!) son enorme ballon part de Vera Cruz à dos de mulet; ce navire aërien qui file 200 nœuds à l'heure, se résigne en ce moment aux cachots à l'asphyxie des caisses où il est enfermé. Il lui faudra quinze longs jours avant d 'être rendu, juste le temps qu'il doit prendre pour faire le tour du monde. "
200 nœuds, c'est à dire 370 km/h? Apparemment Pétin n'avait pas perdu son sens de la propagande.
Qu'en advint il? A en croire Jean Giraud son ballon fut victime de la foudre. Mais tous les auteurs sont d'accord pour dire que ce fut sa dernière expérience.

La fin d'une longue rêverie.

Découragé, ruiné, Pétin revint en France. Selon l'Aéronaute, son frère, honorablement connu dans l'industrie, lui fit une pension à condition qu'il ne s'occupe jamais plus de ballons.

Ernest Pétin mourut à Saint-Ouen en 1878, aussi obscur qu'il avait été célèbre.


Sources:

Journal LA PRESSE, 4 juillet 1850, 14 juillet 1851, 5 août 1851, 9 août 1851, 20 août 1851, 8 septembre 1851, 19 septembre 1851, 1 novembre 1851

Journal L'Argus des théatres, 14 septembre 1851

Journal Southern sentinel, 18 février 1854

Bescherelle ainé, Histoire des ballons et des locomotives aériennes depuis Dédale jusqu'à Petin, 1856

Louis Figuier, Les merveilles de la science, 1868

revue L'Aéronaute, 11e année, n° 8, août 1878

Gaston Tissandier, La navigation aérienne, 1886

Gaston Tissandier, Histoire des ballons et des aéronautes célèbres, 1890

E.Seton Valentine & F.Tomlinson, Travels in space, 1902

John Grand-Carteret & Léo Delteil, La conquète de l'air vue par l'image, 1910

INFO OVNI n° 6, 1979

S.L.Kotar & J.E.Gessler, Balloning a history, 2011

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Dernière mise à jour: 14/08/2017